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可持(chi)续专栏 | 公平之问：航司(si)该(gai)向搭客(ke)开征(zheng)“气象税”吗？,航空,燃料,排放
气象议题中的家(jia)当转(zhuan)型是复(fu)杂的成本计算题，一些大志勃勃的气象行动者(zhe)正计划将压力转(zhuan)嫁给终端。
汉莎航空克日宣告，从(cong)明年开始，该(gai)团(tuan)体旗(qi)下的航空公司(si)将对每张机票征(zheng)收(shou)最高(gao)到达72欧(ou)元的附加费，以弥补欧(ou)盟(meng)排放交易系统和可持(chi)续航空燃料强制要求产生的成本。
在一份旧事稿中，汉莎航空坦言将来几年无(wu)力独自承(cheng)担因(yin)监管要求而赓续增加的分外成本。此(ci)前该(gai)公司(si)曾抱怨(yuan)到2035年从(cong)马德里经法兰克福起(qi)色飞往(wang)上海的来回机票将增加约220欧(ou)元。
综合其他信息看，瑞士航空、奥地利航空、布(bu)鲁塞尔航空、多洛米(mi)蒂(di)航空、欧(ou)洲之翼航空、法国航空、荷(he)兰航空、英国航空、伊比利亚航空等(deng)也都在筹划加入向搭客(ke)征(zheng)收(shou)“气象税”的行列。
终端消费者(zhe)买单，似乎正在成为气象成本计算题最浅易的解答。有分析以为，在市场竞争到场主(zhu)体相对较少(shao)的航空业，消费者(zhe)不得不被(bei)动承(cheng)受如许(xu)的变更。不过也观点称，航空观光本身存在不平等(deng)现(xian)象，征(zheng)收(shou)气象税在另一个维度上维护了碳排放责任(ren)的公中分配。
奋发的绿色成本
据(ju)预计，现(xian)在对付海内和欧(ou)洲境内的航班，气象税将经济舱的票价进步了5欧(ou)元，商务舱最高(gao)票价进步了7欧(ou)元。而在洲际航班上，商务舱的价格将上涨18-36欧(ou)元，头等(deng)舱的价格上涨最多72欧(ou)元。
这(zhe)些收(shou)入中的关键部份将被(bei)用来抵(di)充航空公司(si)的换(huan)油成本。
据(ju)悉，飞机运(yun)行消耗(hao)的传统航空燃油是化石燃料，燃烧时会产生大批的碳排放，克服化石燃料消耗(hao)带来的弊端需要进行完全的动力革新。燃料成本在民用航空运(yun)输运(yun)营费用中的占比约为30%，以是燃料的更新换(huan)代必须(xu)考虑成本问题。
国际民用航空构(gou)造（ICAO）各成员国研发了可持(chi)续航空燃料，用可再生生物质或(huo)宝(bao)物资本作为原料以替换(huan)化石燃料，不但在生产环节(jie)省少(shao)了碳排放，使用时也会因(yin)为含硫量显着淘汰(tai)而低落(luo)颗(ke)粒物排放，属于改革不完全但是可以满意可持(chi)续性标准的航空代用燃料，可以对短期内实现(xian)航空减(jian)排起(qi)到重要作用。
可持(chi)续航空燃料还可以与传统航空燃料间接混合使用，不需要对飞机及其动员机和加油设备进行更新换(huan)代，费用和时候成本相对可控，且最多可以低落(luo)80%的二氧化碳排放，被(bei)以为是短期内最为可行的替换(huan)方案。
根据(ju)ICAO的计划，在最抱负(fu)的情况下，从(cong)2040年开始用可持(chi)续航空燃料100%取代传统航空燃料，然而可持(chi)续航空燃料的售价居高(gao)不下，超过传统航空燃料价格的2-5倍之多，成为掣肘航司(si)换(huan)油行动的重要因(yin)素(su)。
本月早些时候，ICAO还制定了2050年国际航空净零碳排放目(mu)标，标志着全球首(shou)次承(cheng)诺解决航空排放问题，但它的成本高(gao)达4万(wan)亿美元，除了燃料外，个中还包含实现(xian)大幅削减(jian)排放所需的低碳飞机和底子设施的成本。
困于成本的航空公司(si)将目(mu)标盯上了搭客(ke)的钱包，但业内有分析以为，究竟“气象税”如何精算，航司(si)如何支配，现(xian)在缺乏披露信息必要的透明性。
气象公平？
根据(ju)权威(wei)统计，航空业使用化石燃料仅占总化石燃料碳排放的3%摆布(bu)，航空碳排放在各行业以致(zhi)全球碳排放占比不高(gao)，但年均增长速率较快，加之民航飞机巡航高(gao)度会合在9 000-12 000米(mi)，导致(zhi)其尾气排放至大气平流层(ceng)和对流层(ceng)上部，加重了全球温室效应，因(yin)此(ci)航空业成为重点关注的行业之一。
根据(ju)ICAO预计，如果(guo)放任(ren)航空业碳排放，到2050年，全球航空的年碳排放量会从(cong)现(xian)在约7亿吨大幅增加至26亿吨。
那末，由搭客(ke)来共同分担气象转(zhuan)型的成本在逻(luo)辑上是否具有公道性呢？
在全球局限内，航空观光机会的不平等(deng)现(xian)象极为严峻。2019年全球最富有的20%人口乘坐了 80%的航班。全球2%的人口乘坐飞机超过六次，占总客(ke)流量的40%。
业界呼吁一种可以或(huo)许(xu)公平包袱成本的形式，来调节(jie)分歧频次乘坐飞机的搭客(ke)、分歧收(shou)入观光者(zhe)和分歧历史排放量的国家(jia)之间的分担比重。当前一刀(dao)切(qie)的涨价方式极可能不是最好解决方案。
国际清洁交通委员会的航空研究员团(tuan)队引入了一种“常飞税”的替换(huan)形式，按照一年内遨游飞翔的里程数(shu)征(zheng)税，称为“遨游飞翔里程税”，个中部份初始里程数(shu)免税，因(yin)为遨游飞翔距离与排放量的相干性比遨游飞翔频率更高(gao)。
根据(ju)这(zhe)项(xiang)研究发现(xian)，使用常飞税2019年产生1210 亿美元的税收(shou)收(shou)入（年化金额为4万(wan)亿美元）。税费随着一年中每遨游飞翔一次而增加，从(cong)第二次遨游飞翔的9美元增加到第20次遨游飞翔的177美元。任(ren)何一年的第一次遨游飞翔都是免税的。这(zhe)项(xiang)征(zheng)税将税收(shou)包袱会合在较富裕且通常居住在高(gao)收(shou)入国家(jia)的常飞旅(lu)客(ke)身上。
该(gai)研究还预计，如果(guo)采纳常飞税，81%收(shou)入将来自全球乘坐超过六次航班的2%人口，而几乎全部 (98%) 的收(shou)入都来自世界上最富有的20%人群，以是对付只是偶尔乘坐飞机的搭客(ke)，这(zhe)项(xiang)税收(shou)对观光付出的影响很小。
相较之下，如果(guo)对每趟(tang)航班都征(zheng)收(shou)统一的气象税，那末收(shou)入较低的人将不得不淘汰(tai)最多的观光，因(yin)为他们对价格更敏感。相反，较富有的常旅(lu)客(ke)可能会像没有税收(shou)时一样乘坐许(xu)多航班，因(yin)此(ci)而得到气象公平包袱的调节(jie)功能。
此(ci)外，各国的航空观光机会也大不相同。2019年发达国家(jia)住民均匀乘坐两(liang)次航班，而世界其他国家(jia)住民均匀乘坐0.36次航班。由于发达国家(jia)的常旅(lu)客(ke)占比更大，常飞税的67%收(shou)入来自觉达国家(jia)，而统一气象税下这(zhe)一比例为51%。这(zhe)种成本包袱会合与各国的历史排放量紧密(mi)相干：1980年至2019年时代，发达国家(jia)排放了约70%的航空二氧化碳。
在气象公平的视角(jiao)下，高(gao)收(shou)入国家(jia)理答允(yun)担大部份脱碳成本，只管它们的增长速率可能没有那末快，而单纯的票价上涨并不能考虑每一个国家(jia)/区域内航空观光的不平等(deng)。
据(ju)悉，常飞旅(lu)客(ke)税的观点最初是作为一项(xiang)需求经管政策在英国提出的。在英国，20%的家(jia)庭乘坐了约75%的航班；如果(guo)税款可以促使每一个常飞旅(lu)客(ke)淘汰(tai)几次航班，排放量将大幅淘汰(tai)，而不会给该(gai)国其他区域带来包袱。
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